Mobilität für alle (Teil II): Verkehrswende – geht doch!

von Dr. Gerd Rudel

Die wesentlichen Elemente einer gelingenden Verkehrswende sind seit mindestens 30 Jahren bekannt. Wer die Verteilung der Verkehrsmenge auf die verschiedenen Verkehrsmittel zu Gunsten der umweltverträglichen verändern will, muss gute Angebote und Rahmenbedingungen für Busse & Bahnen, Rad & Fuß mit deutlichen Einschränkungen für den Autoverkehr verbinden. Im Planungsdeutsch heißt das dann: Durch „push & pull“-Maßnahmen wird der „modal split“ entscheidend verändert. Gerade auf kommunaler Ebene gibt es – national wie international – inzwischen viele Beispiele, wie sich die Elemente und Bausteine einer solchen Verkehrswende in verkehrspolitische Realitäten verwandeln lassen. Und dies, obwohl es an den dafür eigentlich notwendigen rechtlichen, politischen und steuerlichen Rahmenbedingungen nach wie vor hapert. Einige dieser Beispiele haben wir hier gesammelt, um aufzuzeigen: Ja, sie kann tatsächlich funktionieren, diese Verkehrswende!

Das Rückgrat der Mobilitätswende in den Kommunen ist ein gut ausgebauter und bezahlbarer öffentlicher Nahverkehr (ÖPNV). Dichte Taktfolgen, moderne, energetisch sparsame und schadstoffarme Fahrzeuge und barrierefreie Zugänglichkeit sollten ebenso selbstverständlich sein wie die problemlose Verknüpfung zu anderen Mobilitätsangeboten. Dazu gehören Park-und-Ride bzw. Bike-und-Ride-Anlagen, Fahrrad-Mitnahmemöglichkeiten und Car-Sharing-Angebote. Wo immer das möglich ist, sollten die ÖPNV-Fahrzeuge unbehindert vom Autoverkehr fahren können und an Kreuzungen Vorfahrt haben. Und dieses Mobilitätsangebot muss natürlich für alle sozialen Schichten erschwinglich und preislich attraktiv sein.[1] Auch in den sogenannten Schwachlastzeiten und in der Nacht muss ein Grundangebot an öffentlichen Verkehrsmitteln vorgehalten werden, um Mobilität für alle zu gewährleisten. Und nicht zu vergessen: Der ÖPNV ist eine wesentliche Voraussetzung dafür, dass der öffentliche Raum nicht mit fahrenden und parkenden Autos vollgestopft ist, sondern wieder von gehenden, stehenden, sitzenden und radelnden Menschen bevölkert werden kann.

Zürich und Wien: Welthauptstädte des ÖPNV!

Wenn eine Stadt kontinuierlich an der Verbesserung des ÖPNV arbeitet, dann zahlt sich das aus. Das kann man am Beispiel Zürichs[2] sehr gut ablesen, wo bereits seit den achtziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts dem ÖPNV eine eindeutige Priorität eingeräumt wird. Dort sind Busse und Bahnen keine Sache derjenigen, die noch nicht oder nicht mehr Auto fahren oder sich ein Auto finanziell nicht leisten können, sondern dort fahren alle mit dem ÖPNV – auch Banker*innen und Politiker*innen. Und zwar sehr gern, wie Umfragen zur Kundenzufriedenheit regelmäßig ermitteln. Und sehr oft: Der ÖPNV-Anteil am Modal Split liegt in Zürich bei rekordverdächtigen 41 Prozent. Woran das liegt, ist leicht zu sagen: Die Busse und Bahnen fahren oft, sind in aller Regel pünktlich, es gibt kaum Ausfälle. Die Fahrzeuge sind modern und sauber. Bis zur nächsten Haltestelle ist der Weg nicht weit, durchschnittlich nur 300 Meter. Der ÖPNV ist auf den Straßen und an den Kreuzungen bevorrechtigt. Autos müssen warten, zum Beispiel an den Haltestellen, wo es für sie keine Überholmöglichkeit gibt. Und dass der ÖPNV Priorität hat, wird den Autofahrenden sehr deutlich gemacht: Die Zahl der Parkplätze ist auf dem Stand von 1990 eingefroren worden, es dürfen keine zusätzlichen gebaut werden. Tempo 30 ist Regelgeschwindigkeit, die Zahl der nach Zürich einfahrenden Autos ist begrenzt und wird durch Sensoren überwacht. Der Erfolg dieser Politik ist auch beim Autobesitz messbar: Nur 35 von 100 Einwohner*innen besitzen einen eigenen Pkw – ein fast unglaublich niedriger Prozentsatz für eine so wohlhabende Stadt wie Zürich.

Auch Wien hat sich in Bezug auf den öffentlichen Verkehr[3] einen Namen gemacht, vor allem wegen seines 365 Euro-Jahrestickets. Ein Euro pro Tag, und dafür den ganzen Tag im gesamten Verbundgebiet fahren - das ist wirklich ein nicht zu schlagendes Angebot: Die Zahl der Jahreskarteninhaber*innen hat sich seither von 363.000 auf fast 778.000 mehr als verdoppelt. Pro Tag nutzen 2,6 Millionen Menschen das ÖPNV-Angebot, der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr ist mittlerweile auf beachtliche 38 Prozent gestiegen. (Der Kfz-Anteil am Modal Split liegt nur noch bei 27 Prozent, wozu aber auch das restriktive Parkraum-Management beigetragen hat!) Zu diesem Erfolg hat aber natürlich auch das attraktive Angebot beigetragen: Eine neue U-Bahn-Linie ist geplant, die Straßenbahnen werden fortlaufend modernisiert und die Strecken verlängert.

Holland: Kein Tarif-Dschungel

Was viele Menschen immer noch und immer wieder davon abhält, den ÖPNV zu nutzen, sind die undurchsichtige Preisgestaltung und die daraus resultierenden Probleme beim Ticket-Kauf. Und das wiederholt sich dann potenziell in jeder Stadt und in jedem Landkreis, in dem man sich gerade aufhält. Auch die Verkehrsverbünde, die in den vergangenen Jahrzehnten in Deutschland entstanden sind, ändern an diesen Problemen prinzipiell nichts. Dass es heute technisch sehr einfach anders geht, zeigt ein Blick ins Nachbarland Holland.[4] Dort gibt es seit rund einem Jahrzehnt die „OV-Chipkaart“, mit der sämtliche (ja wirklich: alle, auch die Züge!) öffentlichen Verkehrsmittel in den Niederlanden benutzt werden können. Diese Chipkarte ist wieder aufladbar, sie wird beim Ein- und Auschecken in Bus, Bahn oder Straßenbahn gescannt und der entsprechende Betrag wird dann abgebucht. Für Vielfahrer*innen gibt es eine personalisierte Karte, die entsprechende Vergünstigungen mit sich bringt. Die ebenfalls erhältlichen anonymen Karten können auch von mehreren Personen genutzt werden und sind so für Familien und Wohngemeinschaften gut geeignet.

In Deutschland sind wir von holländischen Verhältnissen noch weit entfernt, was nicht zuletzt an der kleinteiligen Struktur liegt, in der die bundesdeutschen Nahverkehrsunternehmen organisiert sind. Mit rund 140 Tarif- und Verkehrsverbünden ist hierzulande immer noch eine echte ÖPNV-Kleinstaaterei zu verzeichnen. Zwar gibt es mittlerweile ein vom VDV entwickeltes E-Ticket, aber von einer bundesweiten Gültigkeit und Einsetzbarkeit kann noch lange nicht die Rede sein. Und leider hinkt gerade das Laptop-und-Lederhosen-Land Bayern noch meilenweit hinterher. Im Freistaat gibt es bislang meist nur vage „Planungen“.

Und auf dem Land?

Dass sich öffentlicher Verkehr im ländlichen Raum schwerer organisieren lässt als in verdichteten Stadträumen, ist eine Binsenweisheit. Wenn sich die Maxime „Mobilität für alle“ nicht als hohle Phrase erweisen soll, dann muss auch dort zumindest für ein ausreichendes ÖPNV-Basisangebot gesorgt sein. Das Rückgrat dafür ist in einem Flächenstaat wie Deutschland die Bahn: mit einem dichten Takt im Regionalverkehr, pünktlichen Zügen und Verbindungen mit kurzen Umsteigezeiten. Dass dies auch unter den gegebenen – zugegebenermaßen ziemlich schlechten – Rahmenbedingungen[5] durchaus möglich ist, zeigt der Taktfahrplan Rheinland-Pfalz. Durch eine Angebotserweiterung um 50 Prozent konnte die Zahl der Nutzerinnen der Nahverkehrszüge in Rheinland-Pfalz sogar verdoppelt (auf 250.000 täglich) werden.[6]

Schwieriger zu lösen ist dagegen die „Feinverteilung“: Regulärer Linienverkehr mit großen Bussen, wie sie ansonsten eingesetzt werden, ist im ländlichen Raum mit wenigen potenziellen Fahrgästen und sehr dispersen Zielen meist ineffektiv. Hier helfen bedarfsorientierte Bedienungsformen[7], vor allem in den Schwachlastzeiten am Abend und an den Wochenenden, wie Rufbus-Systeme. In Schorndorf (Rems-Murr-Kreis) gibt es solche Kleinbusse, die die Fahrgäste in den Schwachlastzeiten von der S-Bahn abholen oder sie dort hinbringen. Zusätzlich zu den Haltstellen der Linienbusse können rund 200 weitere Aus- und Einstiegspunkte angefahren werden. Und zwar ohne festen Linienplan, sodass die Fahrgäste ganz nah bei ihren eigentlichen Zielen ankommen.[8]

Ein ähnliches Rufbus-Projekt namens Ecobus gab es im niedersächsischen Kreis Goslar, wo zehn Busse potenzielle Fahrgäste abholten, die sich mit einer entsprechenden App angemeldet hatten. Eine SMS informierte die Nutzer*innen, wann der Bus die gemeldete Haltestelle anfahren wird.[9] Obwohl das Projekt sehr erfolgreich war, hat es, weil lediglich als Experiment geplant, den Betrieb Ende Februar  2019 zumindest vorerst eingestellt.

Für den bedarfsorientierten ÖPNV in ländlichen Räumen könnte sich auch eine Entwicklung jüngeren Datums als sehr hilfreich erweisen: fahrerlose, elektrisch angetriebene Kleinbusse, die acht bis zehn Personen Platz bieten. In Deutschland Ende 2016 erstmals von der Deutschen Bahn vorgestellt[10], gibt es mittlerweile Probeläufe im öffentlichen Raum in mehreren Regionen der Republik: So pendelt im niederbayerischen Bad Birnbach der Bus zwischen Thermalbad und Bahnhof und gehört mittlerweile bereits zum Alltag der Marktgemeinde.[11] Auch auf der Ferieninsel Sylt wird derzeit erprobt, wie die Automatisierung des ÖPNV im ländlichen Raum funktioniert.[12] Die Vorteile solcher autonom fahrender Kleinbusse leuchten sofort ein: Ohne Fahrer*in fallen keine Personalkosten an. Und ein Fahrplan ist nicht mehr notwendig, sie kommen, wenn sie gerufen werden. Auf diese Weise könnten in der Tat die größten Probleme für die ÖPNV-Erschließung des ländlichen Raums dauerhaft und bezahlbar gelöst werden.

Auf die Räder!

Der zweite wichtige Baustein der Verkehrswende ist das Fahrrad, bis nach dem 2. Weltkrieg das Massenverkehrsmittel in Deutschland, übrigens auch für Lastentransporte. Mit der autogerechten Zurichtung der Städte wurde das Rad aber buchstäblich an den Rand gedrängt, mit schmalen Raum-Resten abgespeist (wenn überhaupt). Das Rad spielte nur noch als Freizeit- und Sportgerät eine Rolle. Städte, die sich um eine wenigstens ansatzweise Förderung des Radverkehrs bemühten, konnte man in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts an einer Hand abzählen. Münster und Erlangen sind hier vor allem zu nennen. Daran hat sich trotz des Rad-Booms der vergangenen Jahre[13] und trotz eines „Nationalen Radverkehrsplans“ grundsätzlich nur wenig geändert.[14]

Dass und wie Radverkehrsförderung wirklich funktioniert[15], zeigt unser Nachbar Holland[16]. Obwohl es dort schon seit jeher einen wesentlich höheren Radverkehrsanteil gab als in Deutschland, wurde mit dem „Masterplan Fiets“ Anfang der neunziger Jahre ein umfassendes Programm zur Förderung des Radverkehrs aufgelegt. Auch wenn damit durchaus nicht alle angepeilten Ziele erreicht werden konnten[17], war der Masterplan so etwas wie eine Initialzündung, deren Wirkung bis heute anhält. Sichere Radverkehrsführung, Radwegnetze, die auch übers Land führen, Vorrang für Radler*innen an vielen Stellen im Straßenraum, hervorragende Radabstellanlagen vor allem an den Bahnhöfen und damit eine gute Verknüpfung zu diesem Verkehrsmittel – all das kann man in Holland bestaunen. Und zwar nicht nur in der Hauptstadt Amsterdam[18], die für das Radfahren auf den engen Straßen an den Grachten entlang ja schon notorisch ist, sondern auch in Städten wie Utrecht[19], Groningen[20], Zwolle[21], Delft, Leiden oder in der Mittelstadt Houten[22], deren Stadtentwicklung rund ums Fahrrad vorangetrieben wurde.

Mit der hohen Qualität des niederländischen Radverkehrssystems kann wohl nur eine Stadt in Europa konkurrieren: die dänische Hauptstadt Kopenhagen[23]. In Kopenhagen fährt jede*r Rad, zu jeder Jahreszeit, bei jedem Wetter. Auch im Winter übrigens, denn die Radwege haben beim Schneeräumdienst Priorität. Auf ein Privatauto kommen fünf Fahrräder. Und die Kopenhagener fahren alle, weil es schnell (50 Prozent), einfach (49 Prozent), billig (27 Prozent) und bequem ist (25 Prozent) und nicht so sehr wegen ihres besonders großen Umweltbewusstseins (nur 7 Prozent).[24] 

Dafür wurde die Infrastruktur entsprechend angepasst: breite Radwege, die auch Lastenrädern (in Kopenhagen oft als Transportmittel für kleinere Kinder benutzt) bequem Platz bieten, und Überholvorgänge problemlos gestatten; selbstverständlich gegen die Einbahnrichtung befahrbare Straßen, was gerade in den engen Altstadtstraßen sehr wichtig ist, um Umwege zu vermeiden; grüne Welle für Räder an den wichtigsten Radstrecken; Radschnellverbindungen im Grünen abseits der Straßen, Rad-„Highways“ für die Pendler*innen. Von den auch architektonisch beeindruckenden Fahrradbrücken (Cykelslangen, Cirkelbroen, Inderhavnsbroen) ganz zu schweigen.

Im öffentlichen Raum: Menschen statt Autos

Die entscheidende Stellschraube für eine solche Entwicklung, die weit über die Förderung des Radverkehrs hinausgeht, ist der Anteil, den die unterschiedlichen Verkehrsarten am öffentlichen Raum[25] haben. Seit Jahrzehnten arbeitet die Stadt Kopenhagen konsequent daran, Straßen und Plätze zugunsten von Radverkehr und Fußgänger*innen umzubauen. Das heißt konkret: Parkplätze verschwinden und werden für Radwege und/oder breitere Fußgängerbereiche umgewidmet. Dies erfolgt gleichermaßen zielorientiert und systematisch wie auch pragmatisch dänisch: Immer, wenn irgendwo in der Stadt eine Baumaßnahme ansteht, wird überlegt, wie an dieser Stelle die Bedingungen für Fuß- und Radverkehr verbessert werden können. So gibt es mittlerweile nicht nur in der Innenstadt ausgedehnte Fußgängerbereiche. Auch in den Stadtvierteln wurden öffentliche Räume dem Autoverkehr entrissen und neue, einladende Plätze geschaffen.[26] Das kann dann schon mal auch architektonisch sehr spektakulär sein, wie der riesige Landschaftspark Superkilen im ehemaligen Problemviertel Nørrebro.[27]

Auch Barcelona[28] hat in den vergangenen Jahren große Anstrengungen unternommen, um den öffentlichen Raum aufzuwerten und den Autoverkehr zurückzudrängen. Die engen Gassen in den Innenstadt-Bezirken sind prädestiniert für Fußgängerzonen oder die gleichberechtigte Nutzung der Straßen durch alle Verkehrsarten, mit eindeutiger Priorität für die Fußgänger*innen. Auch die Parkplätze im öffentlichen Raum wurden sukzessive reduziert. Die Planungsphilosophie lautet vielmehr: Der öffentliche Raum ist für die Menschen da. Wer parken will, muss dafür auf (oder meist: unter) seinem eigenen Grund und Boden sorgen oder teuer bezahlen.

Eine Stadt wie Barcelona, die in weiten Teilen des Stadtgebiets über ein regelmäßiges Schachbrettmuster für die Straßenführung verfügt, bietet sich eine Methode der Verkehrsberuhigung an, die man dort „Superblocks“[29] nennt. Dafür werden bis zu neun Häuserblocks zusammengefasst. Der (Auto-) Verkehr wird weitgehend auf die Straßen um den Superblock herum verwiesen. In die Blocks selbst dürfen Autos nur sehr begrenzt fahren. Ausgenommen sind die Anwohner*innen und der Lieferverkehr und natürlich Rettungsfahrzeuge. Und für diese Straßen gelten rigorose Geschwindigkeitsbegrenzungen. Die Straßen sollen für die Wohnbevölkerung, für die Fußgänger*innen und für die Fahrradfahrer*innen da sein. Kinder können spielen und Erwachsene draußen sitzen und Kaffee trinken.

Im Stadtteil Poble Nou wird dieses Konzept derzeit sehr ambitioniert und großflächig umgesetzt. Das Prinzip ist einfach: Bei zweispurigen Straßen wird eine Spur den Autos weggenommen und den Menschen wiedergegeben. Es entstehen Spielflächen, Aufenthaltsräume, Rad-Abstellplätze, sogar eine Laufbahn. Die jetzt einspurigen Fahrbahnen werden zu Einbahnstraßen, in denen in Gegenrichtung selbstverständlich das Radfahren erlaubt ist. Einfach, durchschaubar, wirksam.

Noch ein Beispiel aus Spanien[30], in einer wesentlich kleineren Stadt: Das galicische Pontevedra[31] mit heute etwas mehr als 80.000 Einwohner*innen hat zunächst das mittelalterliche Zentrum, das mit Autos verstopft war und in dem niemand mehr wohnen wollte, und danach auch die Stadterweiterung aus dem 18. Jahrhundert nahezu völlig vom Autoverkehr befreit. Kein Durchgangsverkehr, keine Parkplätze im öffentlichen Raum. Fahren dürfen nur die Anwohner, der Lieferverkehr sowie die Linienbusse. Im historischen Kern gibt es keine Fahrbahnmarkierungen mehr, keine Unterschiede zwischen Bürgersteig, Fahrradweg und Fahrbahn für die Autos. Verkehrszeichen und Ampeln: Fehlanzeige. Die Grundregel ist sehr einfach: Fußgänger*innen haben immer Vorrang.

Der Rest der Stadt wurde verkehrsberuhigt, Tempo 30 gilt mittlerweile überall. Seit 2009 gab es keinen Verkehrstoten mehr, die CO2-Emissionen sanken um 70 Prozent. Statt mit dem Auto sind die Einwohner*innen (übrigens 12.000 mehr als vor der lokalen Verkehrswende!) jetzt bevorzugt zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs. Auch für Handel und Gewerbe hatte die Verkehrsberuhigung, entgegen der ursprünglichen Befürchtungen und Proteste, positive Auswirkungen. Die ansonsten auch in Spanien übliche Verlagerung in riesige Supermärkte an der Peripherie unterblieb. Die Läden in der Stadt machen dagegen bessere Geschäfte als zuvor.

In allen Städten, in denen eine qualitative Umgestaltung des öffentlichen Raums gelungen ist, hat sich das Parkraum-Management[32] als entscheidender Hebel erwiesen. Anders ausgedrückt: Die Parkplätze für die motorisierten „Stehzeuge“[33] müssen so weit wie möglich aus dem öffentlichen Raum verschwinden, am besten faktisch oder zumindest unter die Erde oder auf Privatgrund. Und: Die direkte oder indirekte Subventionierung des Autofahrens und des Autoparkens muss aufhören. Parken muss wesentlich teurer werden. Und das gilt für Bewohner-Parkausweise ebenso wie für  Gebühren auf öffentlichen Stellplätzen.

Zu Fuß unterwegs: barrierefrei und ungefährdet

Obwohl die unterschiedlichen Bemühungen, den öffentlichen Raum zugunsten der umweltverträglichen Verkehrsarten umzugestalten, immer auch den Fußgänger*innen zugute kommen, ist der Fußverkehr immer noch so etwas wie das Stiefkind der Verkehrsplanung. Am ehesten gibt es systematische Fortschritte im Zusammenhang mit der Einrichtung von „shared spaces“[34]: Straßen oder Plätze, auf denen alle Verkehrsarten gleichberechtigt und ohne sichtbare räumliche Abgrenzungen unterwegs sein dürfen. Kommunikation und gegenseitige Rücksichtnahme werden in diesen „Verkehrsräumen für alle“ großgeschrieben, denn auf Verkehrszeichen wird dort weitgehend verzichtet. Dieses Konzept wird inzwischen in etlichen Ländern unter verschiedenen Bezeichnungen umgesetzt, am konsequentesten in der Schweiz (als „Begegnungszonen“[35]) und im niederländischen Teil Frieslands. Dort war der Erfinder des shared space, der holländische Verkehrsplaner Hans Mondermann lange tätig, und hat in Städten wie Sneek, Siegerswoude, Haren und Drachten verschiedene shared-space-Projekte, jeweils angepasst an die örtlichen Gegebenheiten, umgesetzt. In Deutschland wurde das shared-space-Konzept vor allem durch das in der niedersächsischen Kleinstadt Bohmte durchgeführte Pilotprojekt[36] bekannt. Da es in Deutschland kein entsprechendes Verkehrsschild gibt, müssen bei der Umsetzung von shared-space-Projekten hierzulande verkehrsrechtliche Hilfskonstruktionen (zumeist Ausschilderung als „verkehrsberuhigter Bereich“ mit Verkehrszeichen 325) zum Tragen kommen. Was aber bei entsprechendem politischem Willen kein Problem darstellen dürfte, wie Beispiele in Ochsenfurt und Bamberg[37] – also sogar in Bayern – zeigen.

Doch jenseits solcher Vorbild-Projekte zeigen sich die Schattenseiten des Fußgänger-Daseins: weil die „Leistungsfähigkeit“ des Autoverkehrs immer noch im Vordergrund der Verkehrsplanung steht, werden die Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, buchstäblich an den Rand oder oft sogar unter die Erde, in Unterführungen, abgedrängt. Zu kurze Grünphasen an den Ampeln, Straßenquerungen in mehreren Phasen, zugeparkte Gehwege, oft genug in schlechtem baulichen Zustand und alles andere als barrierefrei, sind Defizite, die jede*r kennt. Abhilfe wäre leicht zu schaffen, wenn die Planer*innen andere Prioritäten setzen: autofreie Bereiche in den Innenstädten und in den Wohnvierteln, verkehrsberuhigte Bereiche als „Koexistenz-Lösung“, bessere Querbarkeit der Straßen durch mehr Zebrastreifen (möglichst mit Aufpflasterungen, um die Netzqualität des Gehens zu sichern) oder durch sogenannte Scramble-Ampeln[38], an denen das Diagonalqueren der Straßen ermöglicht wird, breitere Gehwege, die zu Fußverkehrsnetzen verbunden sind – all diese Maßnahmen[39] müssen systematisch in der Verkehrsplanung berücksichtigt und umgesetzt werden. Zentraler Orientierungspunkt dabei: die Bedürfnisse der „schwächsten“ Verkehrsteilnehmer*innen. Wenn auf sie, auf die Kinder, auf alte Menschen, auf Menschen mit Behinderungen, Rücksicht genommen wird, wenn barrierefrei gebaut und durchgehende Fußwege-Netze angelegt werden, dann profitieren letztlich alle davon.

Verkehrswende kann funktionieren!

In Deutschland haben Wissenschaftler*innen, Planer*innen und Politiker*innen wie Heiner Monheim[40], Dieter Apel  und Michael Lehmbrock vom DIFU[41], Thomas Schaller[42] und der Forschungsverbund Citymobil[43] ebenso umfassend wie überzeugend, zum Teil schon vor Jahrzehnten (und damals politisch leider weitgehend folgenlos!) aufgezeigt, wie die kommunale Verkehrswende funktionieren kann. International waren die empirischen Forschungen und die daraus abgeleiteten planerischen Vorgaben für die Gestaltung des öffentlichen Raums (mehr Flächen für Fußgänger*innen und Radler*innen, für Aufenthalt und Kommunikation statt für Autos) von Jan Gehl[44] von herausragender Bedeutung.

Obwohl die Auto-Lobby und der ihr verpflichtete politische Mainstream immer noch versuchen, diese überfällige Verkehrswende aufzuhalten, obwohl nach wie vor Sackgassen und Irrwege[45] propagiert werden statt echte Lösungen, machen die hier skizzierten Beispiele (und viele andere!) doch Mut, dass immer mehr Menschen andere Formen von Mobilität wünschen: eine Mobilität, die umwelt- und klimaverträglich ist, eine Mobilität, die gutes Leben ermöglicht statt es in Abgasen und Staus zu ersticken.