Waren wir im Juli 2016 Augenzeuge einer besseren Zukunft, einer Zukunft, in der der scheinbar unauflösbare Widerspruch zwischen der klima- und umweltzerstörenden Lust am Fliegen und der notwendigen Verantwortung für Umwelt und Klima endlich wie der berühmte gordische Knoten einfach zerschlagen wurde?
von Dr. Gerd Rudel
Waren wir im Juli 2016 Augenzeuge einer besseren Zukunft, einer Zukunft, in der der scheinbar unauflösbare Widerspruch zwischen der klima- und umweltzerstörenden Lust am Fliegen und der notwendigen Verantwortung für Umwelt und Klima endlich wie der berühmte gordische Knoten einfach zerschlagen wurde? Denn erstmals hatte ein Flugzeug die Erde umrundet, angetrieben lediglich durch die Kraft der Sonne, ohne auch nur ein Gramm zusätzliches CO2 in die Atmosphäre zu blasen.
Mit diesem Pionierflug wurde vor den Augen der Weltöffentlichkeit die Tür geöffnet, durch die jene schon lange gehen wollen, die an ein weniger umweltschädliches Fliegen glauben. Die daran zweifeln, dass die Menschen freiwillig auf einen liebgewordenen Teil ihres Lebensstils verzichten würden und stattdessen für moderne, intelligente Technologien, einen "sauberen Weg" also(1), plädieren. Und in der Tat: Ein solches Flugzeug wäre wohl konsensfähig. Nicht einmal die Entschleunigungs-Apostel könnten etwas dagegen einwenden, ist es doch manchmal kaum schneller geflogen als ein Radrennfahrer vorwärtskommt.
Klar ist natürlich: dieser Prototyp hat keine wirkliche Zukunft, er wird nie in Serie gehen. Aber er hat praktisch bewiesen, woran andere, auf eher großtechnischem Maßstab, bereits arbeiten: Wie das gehen kann und soll, zeigt beispielsweise die von der Heinrich-Böll-Stiftung und der Airbus Group gemeinsam herausgegebene Publikation "Oben - Ihr Flugbegleiter". Dort werden etliche Ansätze vorgestellt, wie Fliegen nachhaltiger, umweltfreundlicher und klimaverträglicher werden soll. Die Herstellung von Kerosin aus Algen gehört ebenso dazu wie die Entwicklung von Hybrid- und reinen Elektroantrieben. Auf diese Weise soll die bereits 2008 beschlossene Selbstverpflichtung der Luftfahrtindustrie, die Emission von schädlichen Treibhausgasen signifikant zu senken (CO2-Ausstoß um 75 Prozent im Vergleich zu 2005, Stickoxide um 90 Prozent), eingelöst werden. Bereits ab 2020 will die Branche CO2-neutral wachsen.
Bei alledem bleibt der Lebensstil unhinterfragt. Schon auf dem Titelblatt der oben erwähnten Broschüre heißt es in Großbuchstaben: "WIR ALLE FLIEGEN. IMMER MEHR." Und der erste Absatz kommt dann ebenso apodiktisch daher:
"Der Luftverkehr ist ein zentraler Bestandteil der modernen, global vernetzten Welt. Das gilt für das Berufsleben wie für unsere private Lebenswelt. Er bildet ein weltweites Netz, das Menschen und Güter verbindet. Wer die Welt kennenlernen und am globalen Austausch teilnehmen möchte, kommt um das Fliegen nicht herum."
Schon das oben zitierte "Wir alle" stimmt in Bezug auf das Fliegen nicht. Es gibt immer noch signifikante Unterschiede zwischen den Vielfliegern aus der Mittel- und Oberklasse in den industrialisierten Ländern Europas und Nordamerikas und den Wenig- bis Garnicht-Fliegern in Afrika oder Südamerika. An dieser globalen Ungleichverteilung, die natürlich die Armuts- und Reichtumsverhältnisse ingesamt wiederspiegelt, ändern auch die gravierenden Zunahmen der Flugkilometer im Fernen und Nahen Osten grundsätzlich nichts. Fliegen ist und bleibt eine Sache der eher begüterten Schichten. Wenn sich daran etwas ändern würde (im Sinne des hehren Ziels, die Welt kennen zu lernen und am globalen Austausch teilzuhaben...) und die Bewohner*innen südamerikanischer Favelas oder eines Vorort-Slums in Nairobi genauso viel und genauso oft fliegen würden wie der durchschnittliche Mitteleuropäer, würde man die Welt - trotz aller "Nachhaltigkeitsanstrengungen" der Luftfahrtindustrie - sicher nicht mehr wiedererkennen können.
Aus heutiger Sicht erscheinen die Hoffnungen auf technologische Veränderungen und Effizienzgewinne reines Wunschdenken. Schon jetzt trägt der Flugverkehr rund 5 Prozent zum Treibhauseffekt bei(2). Wenn die prognostizierten Steigerungsraten für das Fliegen eintreffen, dann wird der dadurch verursachte Treibhauseffekt sogar Anstrengungen in anderen Bereichen aufwiegen und letztlich konterkarieren.
Jörg Haas und Hermann Ott plädieren deshalb in einer Kritik an der Böll-Publikation sehr nachdrücklich dafür, dem Flugverkehr absolute Grenzen zu setzen. Instrumente hierfür wären absolute Emissionsgrenzen und preisliche Instrumente sowie politische Rahmensetzungen beim Infrastrukturausbau. Die notwendigen Veränderungen sollen also nicht durch die moralische Abwertung eines bestimmten Lebensstils erreicht werden, sondern durch Rahmenbedingungen, die das Fliegen deutlich teurer und weniger attraktiv werden lassen. Ott und Haas fassen zusammen:
"Die Frage an den Einzelnen ist daher nicht: Verzichte ich als Einzelner auf das Fliegen? Sie ist eine politische: Bin ich bereit, eine deutliche Verteuerung von Flugverkehr politisch zu unterstützen - auch wenn das dazu führt, dass ich seltener fliegen kann?"
Ob dies gelingen wird, ist allerdings eine offene Frage.
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Anmerkungen
(1) So der Solarflugzeug-Pilot und Weltumflieger in einem SZ-Interview. Siehe Süddeutsche Zeitung vom 28. Juli 2016, S. 16
(2) Siehe auch: Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr - Bezugsjahr 2014 (Quelle Bundesumweltamt)
